PREPARATION
DU MOTEUR KENT 1/2 Dans le numéro 69 du
magazine Echappement (1974), Alain Sardaillon expliquait en détails les différentes
possibilités de préparation du moteur Kent X-Flow. Voici l'article in-extenso.(hormis
les tarifs proposés) (Pour les anglophones : voir aussi la préparation proposée par Puma Racing)
La préparation des moteurs Ford culbutés. Les vieux 1000, 1300 et 1500 ont un air de famille. Les tout premiers modèles avaient 3 paliers mais a principale différence se trouve dans la culasse et les pistons. Le crossflow possède l'ADM d'un côté et l'ECH de l'autre, et la chambre de combustion se trouve dans la tête du piston (pour le 1500, la chambre se trouve dans la culasse et le piston est plat). Cette solution qui avait été expérimentée en course sur le Cosworth SCA à un arbre à cames en tête, avait donné de bons résultats. Les trois crossflow donc, possèdent une culasse toute plate qui est d'ailleurs pratiquement la même sur les trois modèles. Exception : les1600 GT et 1300 GT ont une petite cavité de profondeur très faible, pour récupérer la hauteur perdue par le fait que ces deux modèles ne possèdent pas de passages de soupapes dans les pistons, à l'inverse des pistons 1100 et 1300 non GT, qui en ont. Pour ce qui est du bas moteur, les blocs 1100 cc et 1300 cc sont les mêmes. Le bloc du 1600 est plus haut de 28 mm. La cylindrée du 1100 est obtenue par l'emploi d'un vilebrequin à course plus courte que le1300, et les bielles sont un peu plus longues pour. que le piston arrive au sommet du bloc. Résultat; si vous possédez une Escort 1100, la bonne astuce est de mettre le vilebrequin et des bielles de1300 (attention, augmentation de cylindrée = passage aux mines. (vous pouvez aussi faire l'inverse si vous possédez une 1300, mais cette solution est plutôt réservée à votre grand-père...) Il n'est malheureusement pas possible de passer le 1300 en 1600 de la même façon, car les segments viendront vous dire bonjour pardessus le bloc moteur ! c'est dommage car, comme vous l'avez compris tous les pistons ont le même diamètre et les paliers de vilebrequins aussi. Quand on aura remarqué que les 1100 et 1300 ont des diamètres e soupapes de 32 pour l'ECH et 36 pour l'ADM, et que les1300 GT et 1600 GT ont 32 à l'ECH et 38 à l'ADM, on aura fait le tour du propriétaire assez complètement pour avoir une petite idée sur la façon de transformer son percheron en demi- étalon. Encore une chose : tous les modèles GT ont un arbre à cames marqué 116E, les non GT sont marqués 109E (un peu moins puissants). La présentation étant terminée, la réflexion que l'on peut faire est évidemment que la mécanique FORD est un véritable jeu de construction.
Préparation du bas moteur Si, après le traitement qui va suivre, il ne reste plus rien dans le portefeuille, le moteur sera déjà plus équilibré, beaucoup plus rapide en accélération, et surtout incassable. voilà l'avantage de commencer toute préparation par le bas moteur. Le vilebrequin La première chose à faire est de vérifier le vilebrequin : amorces de rupture (fêlures, etc.) alignement des paliers, positionnement des manetons à 180°, dimension effective des courses, et bien sûr le diamètre des paliers et des manetons, ce travail doit être exécuté par un préparateur ou un bon usineur-rectifieur (ils sont tous bons, mais certains le sont plus que d'autres...). Si le moteur a passé le stade des 30 000/ 40000 km, le mieux est de rectifier les paliers et les manetons à la cote inférieure. S'ils y sont déjà, il y a encore de la marge puisqu'il existe des coquilles à la cote std (std - 0,25 ; -0,50 ; -0,75 mm). De toute façon on peut dire qu'un vilebrequin qui a passé les 50000 km est déjà trop fatigué pour servir une mécanique vraiment poussée. Une fois la vérification et l'usinage accomplis, on monte le vilebrequin dans le bloc en utilisant des coussinets qualité compétition. On arrose le tout d'une bonne huile moteur et on serre les chapeaux de paliers à 60 lbs/ft car bien entendu, dés qu'on veut travailler une mécanique anglaise, on se doit de posséder au moins une clé dynamo et une série de douilles aux normes d'Outre-Manche. Le vilebrequin doit pouvoir tourner sous un couple d'1/4 lb/ft. Si cela ne tourne pas et puisque les paliers de vilebrequin sont alignés, la seule cause possible est un mauvais alignement des paliers du bloc. On tourne quelquefois la difficulté en intervertissant la place des coquilles. Sinon, le seul remède est l'alésage en ligne des paliers chez un usineur, qui emploie alors les coussinets compétition à la cote extérieure 58,06/58,07 mm. De toute façon, si l'on pense obtenir un régime supérieur à 7 800 T pour les 1300 et 1600, et 9 000 T pour le 1100, l'emploi de chapeaux de paliers spéciaux en acier est absolument nécessaire, et l'alésage en ligne est alors bien entendu obligatoire. Tous les préparateurs anglais en vendent. Un bon usineur peut également en fabriquer. Si l'on ne prend pas cette précaution, les chapeaux de série s'ovaliseront à haut régime, le vilebrequin fléchira (risque de casse) et attaquera par ses reflets vibratoires la surface de frottement des coussinets. Au démontage, un mécanicien même confirmé, incriminera la qualité de ces coussinets ou bien celle de l'huile, ce qui sera faux. A cette condition, le vilebrequin d'origine parfaitement équilibré, poli et traité tiendra les10 000 T pour le 1100, 8 200 T pour le 1300, et 7800 T pour le 1600. Pour la compétition, il est recommandé d'améliorer la lubrification des manetons de vilebrequin n° 2 et 3 en perçant un canal comme sur la figure. Mais attention de bien déboucher dans le trou déjà existant (prière de ne pas m'envoyer de vilebrequins avec le foret cassé à l'intérieur, svp..) Le volant moteur Les volants 1300 et 1600, s'ils sont interchangeables, n'ont cependant pas le même poids. De toute façon on peut les alléger considérablement comme sur la figure et réduire alors les forces d'inertie (pas le poids) de 35% pour le 1300 GT, et 50% pour le 1300 et 1600 GT. Après usinage le plus régulier possible et tout en arrondis dans les coins, il faut bien sûr faire équilibrer le volant et le vilebrequin. Bielles Les bielles des1100 et 1300 peuvent tenir les 8000 T mais occasionnellement et surtout pas en usage continu. Celles du 1600 vont encore moins haut et une telle vitesse aurait pour effet de transformer le bloc en bloc parfaitement allégé et ventilé, et ceci gratuitement !... Deux solutions sont possibles: soit utiliser les bielles forgées pour le1300 ou bien celles d'origine transformées par un préparateur anglais, par exemple Burton Engineering qui est le Cosworth des amateurs pour les Ford Crossflow. La troisième solution, la plus économique, est de les faire soi-même (procédé très long). En gros : test au Magnaflux, perçage et taraudage pour boulons plus gros, allègement et polissage, équilibrage, traitement thermique genre nitruration, redressage si le traitement a tordu la bielle et, bien sûr vérification de l'équerrage, fignolage du polissage et de l'équilibrage etc. Il faut bien se dire que le travail des bielles est la chose où l 'on doit s'attarder le plus car c'est le point le plus faible des Ford (après le système de culbuterie dont le dessin est désastreux). Les principaux endroits où l'on gagne du poids : les bossages de pieds et de tête de bielle, sur le chapeau, que l'on supprime carrément ; et les arrondis près du bout des vis. Faire la finition en « tiré de long», les rayures dans le sens de la longueur. Aucune rayure ne doit se présenter en perpendiculaire sur le profil en I.
Les pistons Les pistons d'origine sont solides, cependant, on ne peut les conserver au-delà des vitesses limites indiquées auparavant pour les chapeaux de paliers de série. Il faut pour cela employer les pistons forgés. Les plus utilisés en Angleterre sont les Hépolithe. Pour ce qui est de l'alésage, le jeu doit avoisiner les12/100 mm, la mesure du piston se faisant juste sous l'axe et ans un plan perpendiculaire (jeu valable pour la compétition). Rappelons enfin que tous ces moteurs ont sans exception un vilebrequin ayant les diamètres d'origine suivants : - palier :
53,98/54,00 mm Le montage du bloc Le montage du vilebrequin ayant été vérifié (il doit tourner sous un couple pratiquement nul) on passe à celui des bielles. Bien entendu elles n'ont besoin d'aucune retouche puisque, avant de les travailler, on a pris soin de surveiller l'équerrage, et le centrage de l'il du pied. Si elles conservent le même modèle de boulons, la sagesse demande d'en poser des neufs. Ensuite, assemblage des pistons. Pour les pistons, pas de problèmes à part la vérification des cotes et de l'égalité des poids, en faisant attention de les placer dans le bon sens. Pour les segments, ébavurage avec une petite pierre en veillant surtout à ne pas faire de chanfreins. Bien sûr il faut penser à répartir régulièrement les interstices sur 360°. Le plus gros est donc fait, les boulons de bielles serrés à 35 lbs/ft et les paliers définitivement bloqués à 70 lbs/ t. L'arrosage en huile moteur a été abondant et le tout doit maintenant tourner sous un couple de 4 lbs/ft si le montage a été parfait, la limite étant 8 lbs/ft. Si le couple est supérieur, le travail a été mal fait, la friction sera néfaste au rendement, et la chaleur trop importante pour les pièces et pour l'huile. Un excès de 5 lbs/ft fera perdre 6 cv à 7000 T, et il ne faut pas chercher loin quand on s'étonne que certains semblent avoir 10 cv de mieux... Et encore, la perte s'accroît avec une rapidité vertigineuse en fonction de la vitesse de rotation. Alors, à 10000 T... Tout tourne donc parfaitement, et le « jeu latéral» (mesuré, d'ailleurs, dans le sens longitudinal !) voisine les 6/100 de mm, c'est maintenant le moment de monter l'arbre à cames.
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