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Cette rubrique a été créée pour permettre de regrouper les différentes questions techniques qui me sont posées ou qui sont posées sur le forum. Elle est réalisée avec l'aide précieuse du Team Farigoulette Historique, et notamment de  François Rolland et Bernard Simon.
Si un problème particulier, relatif aux Escort Mk1 et Mk2, vous embarrasse, n'hésitez pas à poser votre question ici. Il y sera répondu dans des délais sinon les plus brefs du moins les plus raisonnables. Bien entendu, personne ne sait tout sur tout....

Les questions posées ici... ont leurs réponses ici ! (pas de mail personnel)
Les réponses écrites en rouge concernent des questions qui ont un peu énervé Onc' Farigoul'..

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Disponible :
A propos des ponts
Les têtes d'amortisseurs
Fabriquer un protège-carter
Un moteur de Mk5
Collecteurs
Anti-dive kit
Différencier les moteurs Kent
Couple conique
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A propos des ponts : (par Bernard Simon)

Nikors :Je voudrais connaitre la différence entre un pont Atlas et un pont "English" et par la même occasion savoir ce que j'ai sur ma MK1 1300GT de 71.
J'aimerais également savoir comment faire pour l'arbre de transmission si je mets un moteur Pinto et sa boite 5 de Sierra.(S'il faut le tronçonner, avez vous des cotes présises et faut- il le couper à un endroit en particulier? Faut il le faire équilibrer ensuite?)
Merci d'avance pour vos réponses..

Bon je vais tenter de vous faire un petit cours sur les ponts ( en toute modestie ... )

Donc le pont Banjo se démonte par l'avant. On sort d'un coup le couple conique et le différentiel ( il faut bien sûr enlever les arbres de roues auparavant ) Le réglage du jeu entre le pignon d'attaque et la couronne est assez facile à régler. On trouve ce type de pont sur les Escort MK1 Mexico, 2000 RS ( certainement aussi Twin Cam et RS 1600 de série ) et sur les Escort 2000 RS MK2.
Mais il a aussi été monté sur des Cortina ou des Capri. La distance entre les deux extrémités (en ayant démonté les tambours et les flasques tenant les mâchoires de freins ) est de 123 cm et 3 mm. Sur un Banjo de Capri la dimension passe à 127 cm. Attention aussi car selon la provenance du pont ( Escort ou Cortina ) les trous de fixation du plateau où se fixent les garnitures et le cylindre, ne sont pas placés au même endroit. Pour remonter la tige du frein à main il y a problème. Voilà un dessin, l'avant de la voiture est à gauche.


pontbanjo.jpg (35445 octets)

Ce type de pont est parfois appelé Salisbury.

Pour le pont Atlas, il se démonte par l'arrière, donc il y a un couvercle à l'arrière du pont. Mais attention, ne pas confondre le petit Atlas monté sur les Escort MK1 1300GT ( ou plus petites )et sur les MK2 1100, 1300, et 1600 ( le corps de pont est assez petit ), avec le gros Atlas monté sur les Capri ( le corps de pont est plus gros ). Alors là, attachez les baskets!
Il existe un Atlas de Capri appelé ''narrow'' ( étroit )qui mesure environ 127 cm et un ''wide'' ( large ) qui mesure environ 131 cm ( je ne suis pas tout à fait sûr de ces distances ). Sur certaines Taunus il y en a même un encore plus large.
Et pour corser le tout, il existe un ''baby''Atlas qui a les mêmes caractéristiques internes mais qui mesure 123 cm, comme le banjo! C'était ce pont qui était homologué sur la 2000 RS en groupe un car plus solide que le banjo. Alors là si vous avez du bol , on peut parfois trouver ce type de pont sur une Escort MK1 ou MK2 1100 ou 1300. C'était lorsque l'usine devait être en rupture de stock, ils montaient ce qu'il avait sous la main, je suppose.
Bien entendu, les longueurs des arbres de roues correspondent au type de pont et les arbres de banjo et d'Atlas sont différents.
Voilà une photo d'un gros Atlas.

gros_atlas.jpg (41592 octets)
Ici, un modèle autobloquant.

Une petite rectification aussi : d'après une documentation technique, sur les MK1 de 68-69, il devait aussi y avoir des banjos mais différents de ceux de 2000 RS.
Pour répondre à Nikors,tu dois avoir un petit Atlas sur ta 1300 GT de 71. Si tu veux mettre un Pinto dedans avec une BV5, attention car en cas d'accident ça craint! Le Pinto s'adapte avec quelques modifications au niveau du faisceau bien sûr, mais il faut aussi déplacer le trou du levier de quelques centimètres et modifier la fixation de la boîte. Pour l'arbre de transmission, le plus simple est de mettre un neuf de 2000 RS ( chez Burton 2006 p 81 propshaft 138£ ). Je ne suis pas sûr que l'arbre de 2000 RS s'adapte sur le petit Atlas, à vérifier.
La boîte 4 de 2000 RS et la boîte 5 de Sierra ont la même longueur. Par contre le carter de Sierra ne doit pas passer sur la traverse et il te faudrait une cloche d'embrayage alu et un carter alu de 2000 RS et là difficile à trouver ou bien cher. J'ai peut-être oublié des infos.

pont1.jpg (16179 octets)
un "petit ATLAS

plaque.jpg (16682 octets)
la plaque indiquant le couple conique

3.54:1, ça veut dire que le couple est un 3,54

pont2.jpg (18170 octets)
un "gros" ATLAS

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Les têtes d'amortisseurs :

Escortmaniac :Bonjour, savez-vous l'avantage qu'il y a à changer des têtes d'amortisseurs standard par des coupelles à roulements telles que celles présentées page 51 du catalogue GT2i ? Merci pour votre aide.

D'origine, la tête de l'amortisseur est fixée sur un support en caoutchouc "massif". Ce système est économique mais alourdit la direction et manque de précision. L'avantage des coupelles à roulement est qu'elles augmentent très sensiblement la précision de le direction et, surtout, que l'amortisseur fonctionne sans aucune contrainte.

roller.jpg (10524 octets)
Le seul problème de ces coupelles tient sans doute aux éléments de fixation qui sont en général fournis.
Les entretoises servant à centrer et bloquer la tige de l'amortisseur dans la roule sont très rarement du bon diamètre... Il faut donc envisager de les repercer (sur un tour) en fonction de la taille de la tige.

schemaroller.jpg (24402 octets)

Le filetage des trous percés dans la coupelle est au pas UNF  car les anglais sont, à ma connaissance, les seuls   fabricants de ces pièces (même celles vendues ailleurs en Europe). Hélas de nombreuses Escort fabriquées en Allemagne ou en Belgique ont un perçage au pas métrique. Il faut donc, dans le cas de ces voitures, également envisager de retarauder le perçage ou bien de trouver des vis convenables (qui ne sont jamais fournies)

monte.jpg (14444 octets)

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Fabriquer un protège-carter :

Fred :Est-ce qu'il te serait possible de me fournir des plans cotés du protège carter en alu que tu as sur ta voiture pour en refabriquer un ?

Le protège-carter ci dessous est un modèle tout simple, en alu de 5mm.

carter1.jpg (19964 octets)
prévoir une échancrure pour l'accès au bouchon de vidange

carter2.jpg (14637 octets)

carter3minia.jpg (36471 octets)

carter4minia.jpg (31474 octets)

carter5minia.jpg (34838 octets)

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Un moteur de Mk5....

Anonyme :J'aurais voulu savoir si il était possible de greffer un RS2000 MK5 en lieu et place d'un 1.1l dans une MK2?
Et si oui avec quelle boîte?
On parle beaucoup de 1.6l ou de 1.8l mais jamais du 2.0l
Si tout cela est réalisable, vers qui dois je me tourner pour ce genre de boulot?
Merci pour vos conseils.

Mais mon bon monsieur, tout est possible!
Nous avons vu des V 6, des V 8 ,des 16 s turbo, non turbo, j'en passe et des meilleures!
C'est juste une question de volonté, de se remonter les manches et de savoir que si c'est pas prévu pour , ça n'ira que si on s'en donne la peine, et surtout si on essaye.(là, on ne va quand même pas laisser aux  autres le soin de prendre les mesures !)
On peut se dire aussi qu'un 2 litres de 180 cv sur la neige ,la terre, ou le mouillé, ça donne déjà pas mal de sensations!

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Des collecteurs de 1600 sur un 1300

Erwan : Pendant qu j'y suis, les blocs cross flow sont identiques entre les 1100 et 1300 mais différents avec les 1600 ? Correct ? ou je peux monter une admission et un echappement de 1600 sur mon 1300 ??

Pour ce qui est de mettre un collecteur de 1600 sur une culasse de 1300, il n'y a que 6 écrous à la culasse et 2 boulons au collecteur; alors yaca...
Bon.... le bloc de 1600 mesure 14,6mm de plus en hauteur, ça devrait passer sous la caisse !!!!

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Anti-Dive kit

Anonyme: J'aimerais ameliorer ma tenue de route, quelle est l'utilité d'un kit anti-dive?

Littéralement "anti-dive" signifie "anti-plongeon". En fait, il s'agit de réduire les mouvements de tangage (oscillation d'arrière en avant) et de roulis( oscillation de gauche à droite)  de la voiture lors de freinages importants ou de prise d'inclinaison dans des virages serrés. Ce kit comprend un support de barre anti-roulis (justement....!) avec une fixation supplémentaire et des silent-blocs en polyuréthane. Le montage des 3 silent-blocs raidit assez significativement la voiture, cela pouvant même aller jusqu'à la rendre pénible et désagréable à conduire en usage quotidien. La tenue de route n'est pas, quant à elle, très nettement améliorée. Les effets du kit anti-dive se font surtout sentir en conduite intensément sportive.

antidive.jpg (30043 octets)

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Différencier les moteurs Kent

Anonyme :
Comment peut on faire pour differencier un moteur 1.100cc d'un 1.300 ou
1.600 cc ? extérieurement ils sont identiques ! est-on obligé de déculasser
pour voir ?
Tous les alésages sont identiques.
La cylindrée se fait par la course et la chambre de combustion dans le piston.
Soupapes identiques pour la 940,la 1100 et la 1300.

Admissions plus grandes sur la 1300 GT.
Admissions et échappements plus grandes sur la 1600.


Pour reconnaître les moteurs hors de la voiture voilà ce que j’en ai conclu, après observation de quelques moteurs et compilation de pas mal de RTA.

 

PROVENANCE MK1

Repère fonderie culasse côté admission entre lumières1/2 et3/4:

940
1100
1300
2733 E 6090 A AUTOCOLLANTS SUR LE CACHE-CULBUTEUR
1100 HC - 1300 GT
1300GT 2737 E 6090 A  

A PARTIR DE 1974:

Code sur le bloc sous l’échappement cylindre 4 (côté habitacle):

940 = T2A
1100 =
G2A
1300 =
J2B
1300 GT =
J3A
1600 GT Mexico
= L3A

Mk2

Repère sur le dessus de la culasse au niveau de la sortie 4 de l’échappement (côté habitacle)

940 = T3B
1100 simple corps =
G2C
1300 simple corps = 
J2H
1300 double corps =
J3D
1600 =
L3A
1100 double corps HC =
G3A
)
)
) Repère fonderie 33
)
) Repère fonderie 37
) Repère fonderie J

 

A PARTIR DE 1979 CODES MOTEUR:

940 : T3
1100 basse compression : G1
1100 haute compression : G2
1100 b c économique : GS
1100 h c :G3
1300 b c: J1
1300 h c : J2
1300 h c : J3
1600 hc : L3

LES MOTEURS 1100 ET 1300 mesurent  183,49 mm
LES MOTEURS 1600  mesurent  211,48 mm

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Couple conique :

Escortwincam :Pourriez vous m'expliquer à quoi correspond par exemple le 3,89 et le 1 sur un pont (j'ai entendu dire que c'était 3,89 tours de pignon d'attaque pour 1 tour de couronne.merci d'avance )

Le rapport de démultiplication ou de surmultiplication, c'est le rapport des diamètres de la poulie menée et de la poulie menante.
Ceci est valable pour n'importe laquelle des transmissions de mouvement (faut pas que ça patine, bien sur!) :pignons, chaîne, courroie, engrenage...et dans n'importe lequel des mécanismes: vélo, montre, boîte, mobylette, alternateur....
En clair, pour un pont, on va plutôt compter les dents (au lieu de mesurer les diamètres moyen du pignon et de la couronne; ceux qui les ont eu en main me comprendront!)


Donc, on va diviser le nombre de dents de la couronne 35, par le nombre de dents du pignon d'attaque 9 ,et l'on va trouver: 3,89.
Ce qui veut dire que le pignon va faire 3,89 tours pour que la couronne fasse 1 tour.
Donc, on peut dire que, en quatrième (rapport 1), il faut 3,89 tours de moteur pour faire un tour de roue.
Plus le rapport tend vers 1, plus le pont est "long"
plus le rapport est élevé, plus le pont est "court".

En course on préfèrera un pont 4,44 ou 5,11 ,(moi j'ai un 5,85), pour avoir plus de pêche.
Sur l'autoroute, on préfèrera un 3,54 pour avoir plus de vitesse de pointe.
Chacun choisira en fonction de l'utilisation de sa chère Escort!

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